路线增长系数,无缝线路长钢轨制动力的研究

路线增长系数,无缝线路长钢轨制动力的研究

轨道制动力计算模型无缝长轨制动力研究提出了无缝长轨制动力对路基的计算模型和计算方法，以及纵向等计算参数的影响。分析计算了线路阻力、轮轨附着系数、列车加载长度对钢轨制动力的影响。关键词：无缝电路；制动力；附着系数小相等反作用力。因此，可以利用钢轨与轨下基础的相互作用关系建立无缝轨道长轨制动力的计算模型和计算方法。线性约束关系，K为钢轨与钢轨下基础之间的弹性约束系数，即线路的纵向阻力Q。线路的纵向阻力与轨道结构和道床质量状态等有关。当列车制动或牵引时，作用在钢轨上的纵向力称为钢轨。表面制动力，与列车轴荷、轮轨附着系数等有关。影响附着系数的因素比较复杂，主要与列车运行速度、轮轨表面状态、气候。采用上述计算模型分析钢轨制动力时，应合理确定钢轨面制动力的加载长度。原联邦德国钢轨制动力的影响，上述计算模型用于计算加载长度200、250、300、312.5、350、4000.164，纵向阻力线 Q=88 (1.2-N/cm.

其中，y 是轨道位移。对于250的装载长度，350的钢轨制动力对比分析。从以上计算结果可以看出，在列车制动或牵引时，钢轨制动力的最大值出现在列车的两端，与列车的装载长度无关。当列车装载长度增加时，钢轨位移略有增加，增加不大。明显的。对于桥上无缝轨道，钢轨制动力不仅受上述参数的影响，而且在用桥结构车辆制动或牵引时，首先将制动力或牵引力通过车轮和钢轨之间的附着力。 ，钢轨产生纵向位移。由于钢轨与轨下基础之间的相互约束，一部分制动力或牵引力通过无缝线路传递到列车下方的轨下基础，一部分传递到之前的轨下基础。和火车之后。列车制动或牵引时，长钢轨上的制动力或牵引力与轮轨的附着关系以及长钢轨与轨下基础的约束关系（即纵向阻力）有关。线）。国家《铁路新干线桥梁专用规定》规定载荷长度为25000除以UIC载荷图。计算模型的长轨制动力是指列车制动或牵引时长轨位移引起的长轨产生的纵向附加力。当列车制动或牵引时，长钢轨会产生纵向位移。由于轨下基础的约束，长轨以纵向力作用在轨下基础上，同时轨下基础对长轨施加很大的力。为了比较不同装载长度的列车装载长度、钢轨制动力和最大钢轨位移 49 6/2003CHINESE RAILWAYS 装载长度 200250 300 312.5 350 400 钢轨制动力 76.@ >976.@>9 76.@>9 76.@>9 76.@>9 76.@>9 轨道位移0.1960.204 0.@ >207 0.208 0.209 0.21 加载长度为250, 350 线路纵向阻力为Q1 钢轨制动力和附着力最大值比较关系系数 线路纵向阻力为Q2路线增长系数，钢轨制动力最大值与附着系数的关系，与无缝线路长钢轨制动力的研究有关。它与战国时期的技术革新和桥墩的刚度有关。钢轨制动力的计算模型和计算方法与上述计算模型不同，计算方法也比较复杂，这里不再赘述。

不同附着系数的最大钢轨制动力0.153.我国“时速200英里新铁路线桥梁隧道站架设494kN，增加约10倍。采用线路纵向阻力时，附着系数0.1，钢轨制动力为仅30.8@>1 kN，附着力系数提高到0.25，钢轨制动力增加161kN，增加约数倍左右。可见附着力的影响系数对制动力的影响更为明显。当线路纵向阻力较小时，附着系数对钢轨制动力的影响更为显着。本文中轮轨附着系数0. @>164，所以本文主要分析附着系数0.164的钢轨制动力，其他附着系数0.1, 0.@ >2, 0.25分析其对钢轨制动力的影响，列车装载长度采用312.5向纵向阻力Q1=57(1.2-e – 4.4 0.8cm)，附着系数为0.164，钢轨制动力计算结果如图所示。当线路纵向阻力Q1时，比较钢轨制动力和附着系数的最大值。当线路纵向阻力Q2=88(1.2-)(N/cm)时，钢轨最大制动力与附着系数比较当线路纵向阻力为Q1时，附着系数为0.1，钢轨制动力仅为40.9 kN，附着系数增加到0.25路线增长系数，钢轨制动力影响很多国家开展了大量的理论研究列车制动附着系数的试验研究。

但由于影响制动力的因素复杂，各国对附着系数的规定存在一定差异。国内外轮轨附着机理的理论分析和试验表明，随着车速的增加，附着系数呈下降趋势；在中低速情况下，附着系数随轴重的增加而减小。附着系数受轮轨表面干湿状态的影响显着，干湿状态下车轮的附着系数值也有较大差异。我国既有铁路干态轮轨附着系数采用μ=0.0624+40.8@>6/(ν+260)，纵向阻力的影响线路对轨道制动力的影响 纵向阻力是指道床或扣件对钢轨纵向运动的阻力。我国铁路路基上一般采用有砟轨道。由于扣件压力较大扣件的纵向阻力远大于轨枕在道床纵向移动时的阻力，因此可以近似认为线路的纵向阻力就是轨枕在轨道中移动的阻力。道床线路纵向阻力和路面制动停车最大附着系数0.238，湿态轮轨附着系数μ0.0405+1< @3.55/(ν+120)，最大附着力n 制动和停车时的系数 506/2003 中国铁路阻力/Ncm -1 附着系数 最大钢轨制动力/kN 0.1 0.164 0.2 0.25 4< @0.9 105 208 494 0.1 0.164 0.2 1 76.@>9 106 161 线纵向阻力表示距离的轮轨附着系数0.164，不同阻力下的钢轨制动力轮轨附着系数0.20, 长轨制动力技术创新研究钢轨在不同阻力下的阻力与轨枕类型、轨枕类型和垂直荷载等因素有关。同时，由于道床为粒状结构，难以准确描述线路的纵向阻力。

线路的纵向阻力一般是非线性的，即在位移很小的情况下，随着位移的增加，阻力增加得更快。随着位移的增加路线增长系数,无缝线路长钢轨制动力的研究，阻力的增长速度变慢，当位移达到一定值后，阻力基本不再随位移的增加而增加。国内外对线路纵向阻力规律进行了大量的实验研究。根据德国的试验结果，线路纵向阻力简化为双力，明显降低。当轮轨附着系数一定时，轨面制动力为一定值。随着线路纵向阻力的减小路线增长系数,无缝线路长钢轨制动力的研究，钢轨与钢轨下基础之间的弹性约束减小。在钢轨面制动力的作用下，钢轨承受制动力。当轨枕比例增大，钢轨纵向位移也增大时，阻力随位移的增大而增大，且阻力与位移呈线性关系；当轨枕位移 > μ 时，阻力不变，阻力不随位移的增加而增加。大的。在我国，根据实验研究结果，一般将线路的纵向阻力简化为恒定阻力或可变阻力，列车载荷作用下的有载阻力也不同于空载阻力。本文采用可变电阻来分析电阻对钢轨制动力的影响。为了简化计算，空载电阻和空载电阻使用相同的值。缝线长轨制动力的计算模型和计算方法，以及线的纵向阻力、轮轨附着系数、列车装载长度等因素Q1=57(1. 2-e -4.4y )(N/cm), Pro0.8 68N/cm; Q2 =88(1.2-e)(N/cm), Pro 105N/cm; -3.@ >2y 0.9 元素对钢轨制动力。

无缝线路长轨对路基的制动力大小与列车装载长度无关。列车装载长度从200到400m变化，钢轨位移变化不大，钢轨制动力基本不随装载长度变化。钢轨制动力的大小与线路纵向阻力、轮轨附着系数等因素有关。同时，影响线路纵向阻力和轮轨附着系数的因素也比较复杂。因此，轨道制动力计算参数的取值应根据线路的实际情况和运行列车的轮轨关系，同时还要考虑一些不利因素（如应考虑清扫道床等引起的线路纵向阻力的降低）。在无缝轨道的强度和稳定性计算中，应合理确定钢轨制动力的影响，确保无缝轨道的强度和稳定性满足要求，保证行车安全。 Q3 =105(1.2-e)(N/cm)，临界值为126 N/cm。线路的纵向阻力影响钢轨制动力的大小，因此计算分析了不同阻力下的钢轨制动力。轮轨附着系数分别为0.164 0.2。不同阻力下钢轨制动力随着轮轨附着系数的增大而增大。当它较低时，附着系数对钢轨制动力的影响更为显着。钢轨制动力随着线路纵向阻力的增大而减小，而钢轨制动力随着线路阻力的增大而明显减小。责任编辑 收稿日期 2002-09-20 51 6/2003 CHINESE RAILWAYS 阻力 cm-1 附着系数 最大钢轨制动力/kN 0.164 0.2 105 208 0.164 0.2 76.@>9 106 0.164 0.2 41.2 59.7