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B端站不住,C端没生意,同城货运的囚徒困境

B端站不住,C端没生意,同城货运的囚徒困境

B端站不住,C端没生意,同城货运的囚徒困境

近期,同城货运网络平台引发热议。

一方面,共享出行巨头滴滴的核心业务在盈利的同时,还成立了涉及货运业务的“葵卷云”,引发各种联想。另一方面,两位大V在微博爆料,指出货车司机搬家时要价天价。

暗流汹涌的背后,火啦啦、快购等平台的焦虑和弱点无疑是突出的。随着战局愈演愈烈,一些长期积累的矛盾也成为行业的“绊脚石”。

那么,市场所讨论的同城货运网络平台是伪需求吗?

市场巨大,但离初衷越来越远

所谓的伪需求,可以用一句话来概括——要么找不到足够多的用户,要么用户不愿意使用或频繁付费,俗称痒痒或无痛。

同城货运网络平台在模式上运行良好。滴滴、共享单车等出行平台走红后,也慢慢走向了风口。

智研咨询数据显示,2018年中国同城货运网络平台交易额突破400亿元,2019年达到496亿元,同比增长21.9%。从市场规模来看,也从2013年的7100亿元上升到2019年的12732亿元,年复合增长率为10.22%。

如此巨大的市场吸引了大量的创业者,无论他们的主要业务来源是什么,都有一个共同的业务,那就是“搬家”。七叉叉数据显示,2015年之后,移动平台进入爆发期B端站不住,C端没生意,同城货运的囚徒困境,从7845家增加到2020年的20059家。

在众多的同城货运平台中,开发了少数在线货运平台。除了活拉拉、快狗打车外,还有一些小平台,比如出行、蓝犀牛、易到家。

在资本的成熟下,各家平台如风而起,盈利规则分化。其中,活拉拉主要收取会员费,而蓝犀牛则按15%的比例收取直接佣金;快购兼容两种形式:成为会员后佣金为0。

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他们声称解决了传统同城货运的几大弊端:

1、传统货运市场信息不对称,需求错位下,货找不到车,货车找不到货,货车空置率高,造成空缺和资源浪费。

2、行业缺乏统一标准,定价透明度不高,加剧了交易双方的矛盾和矛盾。

3、司机素质参差不齐,缺乏专业培训,无法为货主和货物提供安全保障。

目前,截至2020年3月,霍拉拉业务范围已覆盖中国大陆286个城市,同时在中国香港和中国台湾地区开展业务,并在东南亚、印度、南美等地开设了19个城市。平台每月有 44 位活跃司机。百万,每月有 600 万活跃用户。

由58速运更名的快购打车,平台注册司机也超过110万,业务范围已覆盖6个国家和地区346个城市的超过900万活跃用户。

总体而言,快狗首先以搬家和货运进入市场,其优势在于价格和司机资源。拓展C端业务后,运营模式更加多元化。货运拉拉的优势在于近几年发展迅速,品牌知名度强,用户端渗透率较高,但业务仍相对集中于货运。

各家公司的数据口径并不统一,但无论是霍拉拉还是快狗,近几年的诟病越来越多,从“打不了滴滴就叫霍拉拉”到“被采访身体广告” “司机集体维权”,再到“开狗更名丑闻”,平台、司机、用户之间的矛盾也积累到了爆发的程度。

“前两年生意还好,现在利润几乎被挤压,比开滴滴累多了。”

在长沙,李师傅告诉螳螂财经,2016年他在广州越秀区跑了一段时间购物,然后决定回长沙接单。他一开始确实享受了一些补贴,接单和议价都很方便。但是司机越来越多,平台上的订单数量并没有多少突破,经常拿不到订单,生意比没有平台的时候更难做。

这与最近发生的“丰巢抵制事件”有些相似。不仅是站台司机,东莞等多地传统货运也抵制货。在福建、天津、昆明、郑州等地,直接爆发了大规模的货拉拉总部禁闭事件。

中国物流学会常务理事徐勇认为:“无论是拉拉还是快购,都没有给同城货运带来更多革命性的变化。”

由于to B的特点,巨大的市场并没有让货运平台实现其初衷,更多的是介入司机和用户之间。所谓“定标准、增利润、节约资源”的目的,还没有从根本上解决,甚至加重了。

B方站不住,C方没业务,私下交易难管

在线货运平台从龙骑士变成龙,只用了几年时间。和滴滴、共享单车一样,盈利是一个不得不面对的严重问题。

但现在,这种盈利模式受到质疑。

比如在没有网络货运平台的时代,批发部的老板会定期和一两个司机合作,需要拉货的时候就打个电话。现在他们直接在平台下单同城货运,商家可以拥有更多。选择导致司机陷入订单竞争,利润其实更薄,司机并没有获得任何收益增长。由于中间有平台提成B端站不住,C端没生意,同城货运的囚徒困境,批发部老板并没有得到多少好处。

此外,行业准入门槛的降低导致行业快速扩张,经营管理难度也在增加。平台与卡车司机之间的交流很少,而且仅限于每月一份报告。

“我们交了会员费后,就在平台上抢单,每个月去公司一次,让他们查车贴,基本上他们对我们不太在意。”

李大哥告诉我们,如果没有贴标志的车贴,将被罚款200元一次。为此,他们没有办法像网约车司机一样进入这么多平台,只能与平台深度绑定。

微薄的利润导致司机的离职率非常高,能坚持两年以上的很少,货物装卸是一件很难规范的事情。

在商家和司机眼中,货运平台是一种利用互联网,打着解决需求的幌子,实际上是一种“抢粮收税”。

于是,又一条“杀”平台的潜规则出现了。

按分类,物流公司配送的商品占40%左右,超市和门店配送占比40%,批发市场生鲜、建材、服装配送占比10%,个人搬家和二手交易商品的流通量仅占40%。约 10%。

也就是说,同城货运的需求大部分是高频B端,很容易和司机建立联系,回到不涉及货运拉拉和快购的状态。

“我现在有几个固定司机,一个电话就会有人拉货,不用快狗和货来拉货。”

一位小家具店老板告诉我们,由于平台对卡车司机的控制较松,商家很容易与司机建立私人合作关系。双方都试图绕过中间商,降低自己的成本。

“有一次我很幸运,10多公里的运费不算多,但我帮忙运输赚了800多块钱,一个月的运费可以占到1/3 “总收入。因为是体力劳动,所以基本上是纯利润。”

李师傅告诉我们,拉货只是一部分,赚不了多少钱。他们的很大一部分收入来自处理费用。这也是很多商家愿意私下与他们合作的重要原因。出于成本以外的原因,商家会更喜欢熟悉的司机自己带货,减少不必要的摩擦成本。

平台当然不希望司机私下接单,但是这种事情很难制止,因为本质上,同城货运的市场并没有因为活拉拉、快购等平台而变大,而是他们只是将部分需求转移到了网上。与其扩大公司业务,倒不如说这些商家在寻找更便宜、更易用的驱动同城货运,粘性很差。

结语

互联网+的核心是连接,同城货运平台利用“互联网+”优势完成了线上转型,获得了相对乐观的发展环境。

然而,经过几年的快速发展,效果并不理想。传统货运的痛点并没有解决,反而出现了更多的问题。在过去的一年里,很少有相关公司再次获得融资,公司正在成长的路上。在不断的沮丧中。我们应该思考的是,它是优化了社会资源的配置,还是介入了用户和司机之间,成为了收卡口费的“野蛮人”?

这才是真正决定拉拉和快狗生死的关键。

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